Cotxes sense conductor: quan Internet agafa el volant

Per a aquells que es veuen frustrats per la continuïtat del fracàs de la indústria tecnològica a l’hora de representar-se en el futur a les representacions a l’estil de Hollywood, els automòbils de conducció autònoma podrien semblar tan probables com la velocitat d’ordit o els cyborgs que viatgen en el temps. Però, a diferència d’altres promeses de ciència-ficció no complertes, actualment tenim la tecnologia necessària per fer els cotxes sense conductor. De fet, els vehicles completament automatitzats estan afectant la viabilitat comercial.

A mesura que els investigadors de tot el món continuïn connectant-se amb programari de conducció autònoma, també preveuen el seu impacte potencial. Repartir les claus als algorismes significa que els nostres cotxes es convertiran, en efecte, en tecnologia de la informació. Però a diferència dels ordinadors portàtils i telèfons intel·ligents, els cotxes connectats alteraran el món que ens envolta.

Pujar cap a la inevitabilitat

A part dels vehicles totalment automatitzats (AV), que estan actualment a prova de carretera per gustos de Google, les tecnologies que permeten que els cotxes funcionin com a mínim de manera independent de la mà han estat durant anys i, en alguns casos, dècades..

El 2013, l’Administració nacional de seguretat del trànsit de carreteres (NHTSA) va publicar un model que explicava com s’haurien d’introduir formes d’automatització avançades a les vies públiques. Incloïa cinc nivells d’autonomia que van des del nivell 0 (“Sense automatització”) fins al nivell 4 (“Automatització completa de conducció automàtica”).

La majoria dels cotxes que hi ha a la carretera actualment són el nivell 1 (el conductor ho controla tot) o el nivell 2 (que incorpora campanes i xiulets més recents, com ara control de creuers adaptatiu i centrada automàtica del carril). El nivell 3 proporciona una automatització limitada d’auto-conducció; Es preveu que els conductors comuniquin la navegació en alguns punts del trajecte. Un cop arribem al nivell 4, els passatgers simplement entren i diuen "Hola Siri, em porta a casa de l'àvia". En això es treballa Google; el seu prototip no té volant ni pedals (vídeo a sota), tot i que els AV de Little Tikes-esque que creuen actualment els carrers de Califòrnia els requereixen per llei de moment.

Abans que s'acosti qualsevol nivell al nivell 4, però, s'ha de resoldre un nombre poc important de qüestions legals, ètiques i tècniques: els sensors dels cotxes de Google, per exemple, encara tenen problemes per discernir entre la bufeta que bufa. al vent i un cérvol galopant al trànsit proper. Tot i això, és una bona aposta que la majoria de la gent que llegeixi vegi un cotxe autònom en un carrer proper a la seva vida.

Els fabricants de vehicles, com Tesla, Toyota i Volvo, ja han promès lliurar vehicles totalment autònoms a finals d'aquesta dècada. La pregunta ja no és "És possible?" sinó, "Quant temps fins que estigui disponible"?

"Veig dos tipus d'escenaris", afirma el professor Raj Rajkumar, codirector del laboratori de recerca col·laborativa General Motors-Carnegie Mellon. "Primer és que veig desplegats vehicles en escenaris restrictius on la carretera queda lliure de vianants i ciclistes, i el vehicle només podria parar-se en llocs designats. La gent pujava o baixaria del vehicle en llocs concrets, com una llançadora. Per exemple, puc veure que succeeix en dos o tres anys."

Rajkumar també suggereix que podríem veure una introducció continuada de peces (per exemple, el super creuer de GM o l'assistència de direcció de Mercedes-Benz). Aquesta acreció constant, segons ell, ens pot portar a l'automatització de nivell 4 en "uns 10 anys".

"Crec que estem en la trajectòria correcta. La tecnologia s'ha demostrat en situacions relativament limitades, per exemple, a les regions on no hi ha pluja ni neu", assenyala Rajkumar (tot i que a principis d'aquest any, Ford va començar a provar els seus vehicles autònoms a la neu). "Aleshores també hem tingut una sèrie d'incidents recents on encara es discuteixen les interaccions entre els conductors humans i els vehicles autoconductors".

Rajkumar feia una al·lusió diplomàtica a diversos accidents recents que van implicar vehicles automàtics, que van ser causats principalment pels vehicles de navegació humana que compartien la carretera amb ells. La nostra entrevista va tenir lloc unes setmanes abans que el públic s’assabentés de la investigació de la NHTSA sobre la primera fatalitat coneguda que implica la tecnologia d’auto-conducció.

En aquest cas, un jove que va adoptar feia una mica de fe en la funció semi-autònoma del Pilot automàtic del seu model Tesla S. Confiava que el seu cotxe seria capaç de desxifrar entre el cel brillantment situat a l'horitzó i el costat blanc d'un remolc de tractor que circula perpendicularment a la carretera. No era.

Per no relegar la mort d’una persona a una estadística, però la història probablement considerarà aquest accident com un horitzós pas enrere abans de fer diversos salts gegants cap endavant en matèria de seguretat pública. A diferència de la gran frenesia dels mitjans de comunicació que envolta l'accident mortal, aquest incident reforça la necessitat de més automatització a les carreteres, no menys.

La cosa més perillosa que fa cada dia

Els defensors de la seguretat, els reguladors i la indústria de vehicles són ràpids a assenyalar que les carreteres d’Amèrica són més segures que en cap moment de la història. Les morts per carreteres s’han reduït gairebé a la meitat durant les últimes quatre dècades, passant de 53.000 el 1970 a 33.000 el 2014, cosa que és encara més impressionant si considerem que la població s’ha inflat a la meitat i hem triplicat el nombre de quilòmetres recorreguts anualment.

Tot i que hem recorregut un llarg camí per mitigar la carnisseria, no hauríem de perdre de vista el fet que la gent morís de persones a l'estadi cada any a les carreteres nord-americanes (més d'un milió més a tot el món). Encara que siguis el conductor dels deu i dos dels més atents, que sempre obeeix el límit de velocitat i no es posa mai al volant després d’haver empassat fins i tot un glop, hi ha una bona possibilitat que algun altre conductor comparteixi el seu tram de carretera. No sóc responsable.

Podríem continuar implementant solucions parcials, com ara les lleis del cinturó de seguretat, les zones esglaonades i les barricades medianes, o podríem acceptar el problema subjacent: la humanitat. La bona notícia (des de la perspectiva de salut pública) és que els humans són un problema fàcilment corregible, tecnològicament parlant.

Com qualsevol màquina complexa, els AV no són el resultat d’un avenç tècnic únic. La majoria dels models actuals incorporen diversos tipus de sensors (càmeres òptiques, RADAR, LiDAR), que proporcionen un flux constant de dades en temps real a algoritmes cada cop més "savis". Concretament, els AV utilitzen algoritmes d '"aprenentatge automàtic". L’aprenentatge automàtic és un conjunt d’intel·ligència artificial que permet als ordinadors reaccionar davant de nous escenaris als quals no estaven programats específicament (ja que cap programa podria preveure qualsevol possibilitat de carretera).

"Per a persones expertes en aquest àmbit, tots han arribat a un consens que cap tecnologia de detecció única ni cap conjunt d'algorismes és suficient per assolir el nivell de robustesa que impulsaria un ésser humà", afirma Jim McBride., Líder tècnic sènior de vehicles autònoms de Ford. "Utilitzem qualsevol informació que puguem i diversos algoritmes que funcionen amb aquesta informació de percepció per extreure la imatge més exacta del món."

Potser hi hagi alguna possibilitat de vacil·lar sobre l’entrega de decisions a les màquines a la màxima decisió de vida o mort a alta velocitat. (Qüestió pop: el conductor adormit a la vostra dreta s’està derivant al vostre carril. Hauria d’intentar passar el tot terreny amb una família de sis persones a l’esquerra, o bé aturar-se bé i esperar que 18 rodes al seu darrere s’alenteixin en el temps?) Però La consciència literalment superhumana d'un AV pot evitar que fins i tot es produeixin aquests escenaris de trucada propera.

Quan es tracta de l’ètica de la presa de decisions autònomes, "la nostra intenció, perquè tenim una consciència situacional tan gran, és no entrar en aquestes posicions en primer lloc", afirma McBride. "Moltes d'aquestes decisions difícils són perquè la gent és poc atenta o no té una visió de 360 ​​graus al seu voltant. Ens trobaríem amb situacions molt menys freqüents del que un humà".

El camí cap a la massa crítica que s’autocondueix serà probablement desordenat, però esperem que no sigui mortal, sobretot quan entrem en el temps de transició quan les carreteres són compartides per cotxes navegats per neurones i per algoritmes. Amb aquesta finalitat, hi ha un esforç públic-privat per desenvolupar solucions com les tecnologies de comunicació vehicle-to-vehicle (V2V) i vehicle-to -frastructure (V2I) que teòricament evitarien accidents com el que implica l’autopilot de Tesla. Però és més important, treballaran conjuntament amb la tecnologia integrada d’un AV per garantir que funcioni de manera previsible, eficaç i segura.

Més enllà de la presa de decisions potencialment conseqüents als robots (i sí, els AVs són robots), la mateixa perspectiva que infractores sobre el nostre terreny genera un malestar genial entre moltes persones. Però la història ha demostrat que la societat aprèn inevitablement a agafar els beneficis de les entitats no sensibles al seu entorn, ja siguin caixers automàtics sense rostre que ofereixen comoditat 24-7 o la perfecció contínua de monorrelats aeroportuaris automatitzats que funcionen amb una supervisió humana poc o gens.

"L'acceptació del consumidor serà com donar voltes a un interruptor. Sovint escolto coses com" no vull que el cotxe condueixi per a mi "o" com es pot confiar en una màquina? ", Diu expert i automòbil connectat, president i fundador. del Grup C3, Doug Newcomb. "Confio en una màquina més que confio en un conductor adolescent o en un pare de 89 anys o en algú que faci missatges de text i condueixi. Aquests sensors fan una cosa tot el temps: mirar la carretera. La tecnologia és aquí. No hi ha dubte sobre"

La possibilitat de menys morts pot ser la raó d’etre més convincent d’ aquesta tecnologia, però està lluny de l’únic benefici. Els AVs obriran el món a persones que no tinguin accés a la carretera analògica per prohibicions financeres, mèdiques o legals. Fins i tot per a aquells amb mitjans i habilitat, les tecnologies sense conductor revolucionaran completament la forma en què passem de la A a la B.

Esperant el Model Un

Una nova promoció d’habitatges al barri exterior de Sunset Outer de San Francisco va fer els titulars d’una oferta poc convencional que es va estendre als residents potencials. Els desenvolupadors –en col·laboració amb la companyia de ridesharing basada en l’aplicació Uber– pagaran als inquilins una despesa mensual de 100 dòlars si acceptessin no posseir un cotxe. Al seu torn, Uber compartia els desplaçaments de "Uber Pool" a 5 dòlars des dels nuclis de transport públic i des dels centres de transport públic.

L'acord suposa una victòria per als residents que se sentin còmodes amb l'estil de vida cosmopolita habilitat per a la tecnologia perquè elimina els problemes de la propietat del cotxe. És una victòria des del punt de vista del desenvolupador, ja que elimina la necessitat d’aparcar a terra inverna. I Uber sempre és feliç quan menys gent condueix. Però aquest tracte també pot oferir una visió del món de la conducció pròpia.

La decisió de renunciar a la propietat de vehicles és una pèrdua d'un llarg pilar del somni americà, però és un que cada cop més nord-americans estan fent, alguns amb entusiasme. Un recent estudi de la Universitat de Michigan va comprovar que el percentatge de persones amb llicències s’ha reduït en gairebé totes les franges d’edat en les darreres dècades, però especialment entre els adolescents. El 2014, només el 24, 5 per cent dels joves de 16 anys i el 69% dels joves de 19 anys tenien una llicència; Compareu aquestes xifres amb el 1983, quan el nombre era del 46, 2 i el 87, 3 per cent, respectivament.

Els mites de la propietat de cotxes tan fonamentals per a les generacions anteriors sembla que fa temps que han assolit el pic i no mostren cap tipus de desacceleració. Els mil·lenaris han arribat a l'edat adulta només coneixent la inestabilitat financera i global i han evitat així les obligacions financeres evitables. Afortunadament, ells (i la "generació Z" encara més vinculada que hi ha al darrere) estan molt ben relacionats amb les eines que els permeten evitar aquests compromisos mitjançant "l'economia compartida". Aquesta és una inclinació generacional que atrau algunes fortes apostes corporatives des de Silicon Valley fins a Detroit.

Des del punt de vista pedregós d’un informe trimestral, els ingredients menys importants en el model de passeig són les formes de vida basades en carboni amb les mans al volant. Uber ha demostrat repetidament que cultivar relacions de carrera professional amb els seus motors humans no és vital per als seus objectius a llarg termini. No obstant això, les inversions recents poden revelar les prioritats que té la companyia per al futur (certament, quan el rellotge IPO faci la mitjanit).

Malgrat el fet que Uber només ha flirtejat recentment amb la rendibilitat, ha aportat una gran quantitat de recursos a la R + D autodidacta. El 2015 una xacra furtiva va delimitar les institucions acadèmiques atraient a més de 50 investigadors al món amb ànim de lucre. "Farem part del futur o resistirem el futur, com la indústria del taxi que hi havia abans?" va preguntar el director general, Travis Kalanick. "Per a nosaltres, som una empresa de tecnologia, així que ja hem dit, siguem part d'això. És un lloc molt emocionant per estar".

Pot ser que el fet de desenvolupar robo-taxis sigui un "lloc fantàstic i emocionant", però no és un lloc molt solitari. Lyft ha realitzat recentment una col·laboració de mig milió de dòlars amb General Motors per desenvolupar la seva pròpia flota d'automòbil. A mitjan juliol, el conseller delegat de Tesla, Elon Musk, va exposar el pla de Tesla per a la propera dècada, que preveu una flota de taxis autònoms formada per Teslas de propietat privada que puguin guanyar diners per als seus propietaris quan no els utilitzin (com si els usuaris estiguin a treballar o dormir). Al maig, la companyia xinesa de distribució de vehicles Didi Chuxing (l’Uber de la Xina) va acceptar una inversió d’1 mil milions de dòlars d’Apple abans d’anunciar a l’agost que es fusionaria amb Uber Xina.

"El paradigma de compartir vehicles té incentius financers molt poderosos i, per tant, crec que aquesta és una de les grans forces competitives que impulsen la tecnologia cap endavant", explica el professor Rajkumar. "Crec que Uber és un bon exemple. Per a cada dòlar que es consideri ingressos, uns 75 cèntims d'aquest dòlar es remunten al conductor, el conductor humà. Però, si el conductor humà ja no hi és, 75 cèntims literalment baixen a la seva "Així doncs, aquest és un enorme al·licient per a Uber per intentar que aquesta tecnologia es faci més aviat que tard".

Els executius d'Uber han estat notablement agressius (com és la seva reputació) per empènyer aquesta tecnologia al mercat. Uber començarà les proves del món real de taxis robo-taxis a Pittsburgh a finals d’aquest any mitjançant Volvo XC90 autònoms amb humans al seient del conductor.

Fins i tot la més emblemàtica dels fabricants automobilístics nord-americans, la Ford Motor Company, ha passat de veure vehicles només com coses que els clients compren a un paper més fonamental com coses que aconsegueixen els clients del punt A al B. En el CES d’aquest any, el director general Mark Fields va anunciar Ford Pivoteu cap als "serveis de transport" basats en la tecnologia, incloent models alternatius com el passeig, el lloguer de milles i la inversió continuada en tecnologia per a la conducció autònoma. Més recentment, Fields va inclinar els robo-taxis autofundants (sense pedals i volants) cap al 2021.

Mark Fields, CEO de Ford, al Consumer Electronics Show (CES) d’aquest any

És clar per què Big Auto invertiria en aquest nou camp, però no hauríem de subratllar l’interès de Big Tech. En particular, hem de tenir en compte els tipus de plans empresarials en què destaca Silicon Valley, sobretot la venda d’accés als serveis, més que un producte que els proporcionarà aquests serveis. Això pot significar molt bé que l’auto-conducció Model T, aquella primera encarnació popular i assequible que porta aquesta tecnologia a The People, no serà cosa que adquiriu al lot d’un distribuïdor, com ho faríeu un nou Tesla; serà un servei al qual et subscrius al telèfon, com Netflix.

"T'imagines quan aquesta tecnologia s'ha convertit en fiable, assequible, etc., persones que viuen en llocs urbans densos, inclosos els centres de la ciutat i tals, l'incentiu per tenir un cotxe baixaria molt ràpidament", explica Rajkumar. "Si viviu al costat d'un metro, per què necessiteu tenir un cotxe? Un taxi autònom us acostaria en qualsevol moment que agafés el telèfon i pressionés un botó."

Si el futur s’explica com aposten molts, el somni de posseir un cotxe podria esdevenir la Blockbuster LLC dels objectius de la vida.

Asfalt intel·ligent

Com que els primers automòbils analògics chugga-chugga es van obrir camí cap a la massa crítica fa un segle, els majors impactes van tenir inicialment les comunitats rurals; el 1921, el 75 per cent dels vehicles estaven matriculats a pobles de menys de 50.000 persones. Però els efectes de la Internet amb rodes probablement es faran sentir immediatament als centres urbans.

En llocs molt concorreguts i desitjables, com ara Nova York i San Francisco, molts residents ja opten per no posseir un cotxe. Un sistema de taxi autònom comunitari seria un accessori perfecte per a aquesta opció d’estil de vida. No només reduiria el nombre de cotxes de propietat privada en aquestes zones, sinó que permetria a les ciutats alliberar-se de les infraestructures sovint desaprofitades que disposen de cotxes analògics.

De fet, actualment està molt d’acord amb els centres cosmopolites per plantejar-se la idea dels cotxes. Hi ha previst prohibir tots els cotxes als centres de la ciutat d'Oslo, Madrid, Brussel·les, París, Dublín i Milà. Fins i tot la ciutat de Nova York ha col·locat una "plaça de vianants" al centre de la pressió turística de l'infern, que és Times Square.

Els vehicles automatitzats complementarien de manera brillant els centres de alta densitat de la ciutat transportant càrrega humana fins a la vora d’una zona lliure o lliure de cotxes abans de llançar-se per recollir un altre client o aparcar i esperar a un llunyà lloc. D’aquesta manera s’alliberaria la superfície d’espai valuós de la ciutat que actualment es malgasta en coses com ara els aparcaments i les cotxeres. Com més dens sigui una ciutat, més ràpidament es produirà aquesta transformació.

"Un centre de ciutat car i congestionat podria beneficiar-se d'aquestes noves tecnologies. És allà on la terra és clarament valuosa", diu el doctor Kara Kockelman, un professor d'enginyeria de la Universitat de Texas que ha dirigit investigacions sobre com podrien ser els esquemes de recàrrega pública que utilitzen AV. implementat a la zona del metro d’Austin, Texas. "El preu del pàrquing és alt. No hi ha molt espai disponible per aparcar, de manera que la gent entra als lots subterranis i paga molt".

L’aparcament és una enorme demanda. Les places d’aparcament, ja sigui un lloc contundent al costat del carrer o en un garatge privat de diversos pisos, són poc més que taquilles d’emmagatzematge per a màquines, que passen fins al 95 per cent del temps asseguts al ralentí. Una vegada que elimineu l'estacionament (tant el nom com el verb) de l'equació, una ciutat canvia dràsticament.

"Un cotxe automatitzat podria ser capaç d'anar a buscar un lloc d'aparcament fins i tot fora del nucli de la ciutat, així que aquestes seccions realment primeres de béns immobles es podrien redirigir cap a alguna cosa més útil", explica el doctor Rajkumar. "Un dels mals de cap més destacats per als alcaldes de la ciutat és que aproximadament entre el 25% i el terç dels cotxes de les zones del centre busquen una volta i una volta per buscar una plaça d'aparcament".

L’eliminació de l’estacionament de les voreres podria permetre que els carrers s’ampliïn (i potser compensin el glutatge addicional d’AVs a la carretera), o es podria reassignar l’espai per a voreres o espais comercials, segons les prioritats de la ciutat. El replantejament de l’espai públic fins i tot s’obriria més enllà dels nuclis urbans, ja que el trànsit totalment automatitzat pot fluir en una formació més propera, cosa que significa que l’espai de les carreteres i les vies importants es podria tornar a aplicar per a altres usos.

Aquests canvis segurament afectaran les grans ciutats, però també formaran part de la barreja de transport més gran a les regions menys poblades a mesura que el model maduri.

Viatge per carretera a través d'Internet

Per a aquells sense accés a la carretera analògica, els AV de nivell 4 es podrien transformar. Els pobres sense carruatges tindrien una rica tapisseria d’opcions de transport que podrien complementar (o, en alguns casos, substituir) el trànsit massiu d’infraestructura. A més, els AVs podrien obrir el món als joves i als grans que tenen prohibit conduir per problemes de salut o legals i serien un canvi de joc absolut per a discapacitats.

Per a tothom, aquestes tecnologies podrien ampliar els nostres horitzons físics animant a la gent a fer més i més llargs viatges per carretera que d’una altra manera poden renunciar a causa de costos o molèsties.

"Hi ha molta demanda acumulada que pot induir; podrien crear noves raons de viatge", afirma el professor Kockelman. "Les persones que viuen més lluny de la destinació podrien començar a fer molts viatges de llarga distància el cap de setmana que solien evitar, perquè necessitaven obtenir un bitllet per endavant i els bitllets d'avió són costosos".

(Una mica irònicament, aquesta accessibilitat al moviment podria conduir a una congestió més gran a la carretera. Serà interessant veure com la precisió digital inherent a la tecnologia compensa l'augment de la demanda.)

Els AV també poden afectar les decisions que prenem a la nostra vida recreativa. Per començar, els AVs deixarien obsolets els "controladors designats". Si no hi hagués més ramificacions legals o operacionals, segurament augmentaran les participacions durant el temps a fora. De fet, els viatgers es podrien sentir alliberats per participar en tota mena d’activitats a les quals ara s’abstinguin. Un investigador fins i tot va suggerir a The Sun Sun de manera imperturbable que els AV conduïssin inevitablement a "molt més sexe als cotxes".

A part de les noves oportunitats de relacionar-se amb els companys de pas, les mans recentment ocioses (i els ulls i les orelles i altres òrgans sensorials) presentaran una perspectiva econòmica massa bona per a la indústria de la tecnologia.

Aquí és on la participació de Big Tech en el projecte sense conductor podria esdevenir especialment rellevant. Silicon Valley sobresurt en eliminar totes les molles de dades potencialment monetitzables dels usuaris. Els nostres correus electrònics, les dades mòbils i les interaccions amb els mitjans socials són controlats, quantificats i presentats al mercat mitjançant algorismes sense rostre que es troben a la part inferior del polit del web. D'una banda, aquests monstres de dades invisibles ajuden a proporcionar experiències personalitzades útils (per exemple, un bot de Gmail pot llegir el vostre correu electrònic confirmant el vostre proper vol i, a continuació, us proporcionarà el número de porta abans d'arribar a l'aeroport), però les empreses també utilitzen aquestes dades. per vendre coses.

Un cop hàgiu entrat a Internet amb rodes, sereu un públic captivador d’anuncis publicitaris que tinguin accés a un nou conjunt de dades deliciós, inclosa la vostra ubicació ("Teniu somni? Hi ha un Starbucks a només dos quadres de distància!"); la vostra destinació ("Hi ha tres Starbucks a prop d'on vas!"); i probablement el vostre historial de transport ("Només dos segells més i podeu obtenir un llet gratuït a Starbucks!"). Però també sabran quins programes de televisió, llibres o música escolteu en trànsit ("Sabeu quin tipus de beguda es pot combinar bé amb aquesta pel·lícula?").

Totes les formes d’Internet (amb rodes o d’una altra manera) estan adquirint noves habilitats salvatges per quantificar el comportament humà. Les interfícies d’ús activades per veu cada vegada més capaces s’estan convertint en una manera preferida d’interaccionar amb les nostres màquines i segurament ens seguiran cap als nostres cotxes d’Internet (de fet, això ja passa amb els sistemes d’entreteniment actuals). Això significa que qualsevol cosa que passi dins de la "presa de les orelles" del cotxe podria ser saquejada de dades. A més, les tecnologies emergents de visió de màquines podrien fins i tot permetre a un AV de minar punts de dades en funció del que vegi qualsevol de les seves càmeres.

En el futur, entrar en un cotxe pot ser similar a l’avui en línia en l’actualitat: t’inundarà amb tota mena de serveis, que publiquen al costat d’anuncis corporatius fàcilment ignorables i missatgeria corporativa orientada a nano. Potser hi haurà una manera de pagar per una experiència premium, gratuïta o de desplegar la versió del vehicle dels bloquejadors d’anuncis.

Per veure com podria semblar aquest mercat d’anuncis itinerants, no busqueu més que un conjunt gegant de cartelleria contigua a una rotonda en una zona ben feta de Londres. Utilitzant la tecnologia de reconeixement del vehicle, la cartellera proporciona anuncis basats en el cotxe que conduïu. És fàcil veure com aquests anuncis poden arribar a ser encara més específics.

Tot això pot semblar una mica freqüent per a les sensibilitats contemporànies, però si la història és una indicació, ens sentirem còmodes amb la vigilància autoimposada. Recordeu tota la perla que s'inspira en nous conceptes, com ara "càmeres telefòniques", o la idea que algú pot fer una cerca a Google? La histèria seguida de l’acceptació és un procés pel qual han de passar totes les noves tecnologies.

Estic jugant una mica al joc "què passa si ara mateix", però un folre de plata potencial és que aquest model pot reduir el cost del transport (penseu en tots els serveis gratuïts que utilitzeu actualment a canvi de llogar els globus oculars i Els forats d’orella als anunciants; hola, Facebook.) L’economia encara no s’ha establert, però pot haver-hi una manera d’intercanviar l’accés a tu per fer passejades gratuïtes: un ecosistema de transport basat en el model de negoci de Gmail.

Algorismes de ple ritme

En les dècades dècades del segle XX, l'automòbil analògic va introduir canvis que van modificar el paisatge literal (i figuratiu) de la nació amb eficiència alimentada per la indústria.

Per començar, les infraestructures públiques i legals havien de ser completament reimaginades per allotjar conceptes completament nous, com ara benzineres, semàfors, garatges públics, límits de velocitat, assegurances d'automòbils, matrícules, calçades, passarel·les i quilòmetres de carreteres. L'economia va fer llistes de treball lligades a la indústria de cavalls i va acollir sectors completament nous que van incloure tot, des de la reparació automobilística fins a les forces de la policia estatal.

Però l’acte de transformació més audaz de l’automòbil va passar a les nostres expectatives. Les famílies rurals antigament aïllades ara tenien accés a la plaça de la ciutat figurativa, mentre que les urbanitats de classe mitjana eren alliberades per buscar oportunitats professionals i recreatives allunyades del seu nucli domèstic. Els cotxes fins i tot van accelerar el creixement d’un nou món intermèdia conegut com a suburbi, on la terra més barata permetia a les persones treballadores tenir codicis com jardins i grans cases.

La tecnologia emergent va impulsar una carrera d'enginyeria global que va evolucionar ràpidament el cotxe des d'un joc de rics en un ingredient indispensable de la vida quotidiana. Penseu que el 1918, només una de cada 13 famílies posseïa un cotxe; 11 anys després, aquesta taxa va augmentar fins a quatre de cinc.

I ara, durant les dècades dècades del segle XXI, ens situem al precipici d’un altre canvi de transport que va definir l’era. De la mateixa manera que es va fer ara fa 100 anys, s’està executant una cursa global similar per portar-la a les masses. Una vegada que la tecnologia d’auto-conducció es converteixi en corrent (i serà -el milió de vides més salvades cada any valen el preu d’admissió de la societat), els efectes sobre tot, des de la nostra infraestructura fins a la nostra psique col·lectiva seran dràstics i imprevisibles, tal com ho eren. fa un segle

Serà una mica de passeig.