Vídeo: Els mossos expulsen a la força una senyora que ocupava el vestíbul de Sants (De novembre 2024)
El primer semàfor es va instal·lar en una intersecció de Cleveland, Ohio, fa poc més de 100 anys. I durant més d’un segle, aquests omnipresents elements de la infraestructura viària no només han ajudat a regular el trànsit i a prevenir accidents, sinó que també han provocat respostes de trànsit i han generat quotes de citacions, sobretot després que les càmeres de llum vermella passessin a formar part de l’acord.
Els investigadors estan estudiant l’ús d’allò que anomenen interseccions “basades en ranures”, cosa que permetria que els cotxes d’auto conducció ajustessin la seva velocitat i el fil a través d’una cruïlla sense parar ni tan sols frenar-se.
"Quan els vehicles carregats de sensors s'acosten a una intersecció, poden comunicar-se la seva presència i romandre a una distància segura els uns dels altres, en comptes de triturar-se al semàfor", va dir Carlo Ratti, director del Senseable City Lab, a Boston Globe .
"En eliminar les expectatives provocades pels semàfors", va afegir Ratti, "les interseccions basades en ranures creen un sistema molt més eficient".
Reducció del consum i les emissions de combustible
A més del temps estalviat evitant aturar-se als llums vermells (i la vida salvada evitant els accidents que es produirien quan no passin altres vehicles), les interseccions basades en ranures podrien estalviar combustible i disminuir les emissions.
"Els temps de viatge i d'espera es reduirien considerablement i es reduiria el consum de combustible", va dir Dirk Helbing, professor d'ETHZ. "Això contribuiria a la reducció de les emissions i al canvi climàtic. En general, les persones se'n beneficiarien, el medi ambient es beneficiaria i les ciutats serien més habitables".
Però les interseccions basades en ranures no es poden basar només en cotxes de conducció pròpia, i també hauria d’incorporar una comunicació entre vehicle i vehicle amb infraestructura. Thomas Van Woensel, professor de transport de mercaderies i logística de la Universitat de Tecnologia d'Eindhoven als Països Baixos, també va dir al Boston Globe que un futur de zero llums vermelles també requerirà una cosa com el control del trànsit aeri per als cotxes.
"Necessitareu una presa de decisions centralitzada que organitzi fluxos i interseccions", va dir. "L'ús compartit d'informació de cotxe a cotxe és extremadament local, mentre que crec que la informació global sobre la xarxa és també molt important".
Tot i que fa uns quants anys que semblen extrems els semàfors, els cotxes que es condueixen a la carretera semblaven inconcebibles. Ratti prediu que no parar-se al vermell podria estar més a prop de la realitat del que la majoria de la gent imagina. Va assenyalar que el Senseible City Lab del MIT col·labora amb la Comissió de Transport per carretera autònoma de Singapur per experimentar les interseccions basades en tragamonedas i altres canvis que es produiran a conseqüència d’auto-conduir cotxes i carreteres intel·ligents.
Van Woensel concorda que les interseccions basades en les ranures i altres canvis radicals a la infraestructura de transport podrien ocórrer més aviat que tard, i va observar que ja s'està produint fins a cert punt en el que ell anomena migració de senyals de trànsit i de senyals de fora del cotxe cap a dins d'un vehicle. Per exemple, va assenyalar que algunes ciutats ja tenen en compte reduir la senyalització viària ja que ara molta gent navega per GPS.
Si tot això passa, ningú no trobarà a faltar els semàfors. Ni tan sols haureu d’esperar aturar-vos a un llum vermell per fer un cop d’ull al vostre telèfon intel·ligent per comprovar un missatge de text ja que podreu utilitzar un dispositiu portàtil a voluntat. I ningú no troba a faltar els bitllets de càmeres de llum vermella, excepte potser les ciutats que recullen els ingressos.
