Vídeo: Эрин МакКин переопределяет словарь (De novembre 2024)
Una de les grans incògnites sobre els cotxes sense conductor és si la seva conveniència empitjorarà la congestió del trànsit i els seus mals. Un escenari optimista seria que els cotxes sense conductor milloraran l’eficiència dels sistemes de transport urbà i, per tant, reduirien la propietat de vehicles privats, reduint així la congestió i, per tant, reduint la mida de carboni de la ciutat relacionada amb el transport. Un altre escenari menys respectuós amb el medi ambient és que a mesura que la gent adopti la comoditat de mobilitat lliure de fricció, els cotxes sense conductor acaben registrant més quilòmetres de vehicles per any de mitjana, deixant una empremta de carboni més gran.
La comoditat pot ser una espasa de doble tall. A la gent li atrau la comoditat com el ferro a un imant. De vegades, però, la comoditat comporta un preu: conseqüències inesperades i negatives. La mobilitat personal sense friccions que ofereixen els cotxes sense conductor podria solucionar els pitjors excessos que ja ens inflige la tecnologia automobilística. O bé, el cost ocult de la mobilitat personal convenient pot ser que un nombre cada vegada més gran de persones augmenti casualment el nombre de quilòmetres recorreguts.
Els economistes demanen la reducció imprevista dels beneficis esperats de les noves tecnologies a causa d'un augment de l'ús de l'efecte rebot. No està clar si els cotxes sense conductor tindran un efecte rebot sobre el trànsit, augmentant el nombre de quilòmetres que recorren persones cada any i el nombre de cotxes a les carreteres. Algunes investigacions pinten una imatge optimista, en què els carrers de la ciutat estaran buidats de vehicles en poques dècades.
En una entrevista a The Economist , Luis Martinez, del International Transport Forum, un think tank dedicat a la política de transport, va predir que les flotes de vehicles autoconductors podrien substituir tots els desplaçaments en transport públic en taxi i autobús en una ciutat, proporcionant tanta mobilitat però amb molt menys vehicles.
Per provar aquesta teoria, Martínez va crear un model basat en agents per simular els patrons de viatges diaris en una ciutat europea de mida mitjana. Utilitzant diversos anys de dades reals d’enquestes de transport anteriors, va calcular que si els habitants de la ciutat utilitzessin flotes de taxis autònoms compartits en lloc de cotxes de propietat privada i transport públic, el nombre de vehicles a les carreteres de la ciutat es podria reduir en un 90 per cent.
Mentre que les flotes de taxis autònoms reduirien dràsticament el nombre de cotxes als carrers, la simulació també va predir que el nombre total de quilòmetres recorreguts per cotxe augmentaria lleugerament perquè els taxis autoturistes es llançarien cap a fora i més freqüentment per recollir-los. passatgers.
Hi ha captura, però. Tot i que el cotxe sense conductor d’una família pot transportar membres de la família de manera eficaç d’anada i tornada, el fet que un cotxe suporti més persones donaria lloc a un quilometratge més elevat per vehicle. Tot i que la llar mitjana del futur podria tenir menys cotxes, el cotxe sense conductor restant s’utilitzarà un 75 per cent amb més freqüència, acumulant una mitjana de 20.406 milles anuals per vehicle a l’any. L’avantatge d’aquesta troballa és que, fins i tot si un vehicle únic sense conduir acumulés un 75 per cent més de milles de mitjana, el quilometratge de tota la llar encara seria menor que si s’utilitzessin dos cotxes conduïts per humans.
Un dels possibles riscos de tenir un sol cotxe sense suport a tota una llar és que l’augment del quilometratge per vehicle acabi sent superior al 75 per cent previst. No hi ha dubte que convocar un cotxe sense conductor per recollir-lo i deixar-lo fora seria una comoditat. Tanmateix, una conseqüència negativa no desitjada d’un transport més eficient podria ser que un vehicle sense conductor conduirà significativament més quilòmetres que el que equival al vehicle humà.
L’ideal seria que un cotxe autoguiat buit trobés un lloc segur fora del trànsit per asseure’s i esperar la seva propera citació. Si el lloc segur es trobava a diversos quilòmetres, no obstant això, el cotxe es veuria obligat a conduir cap endavant i cap a una gran distància en lloc de només aparcar a prop. El seu quilometratge augmentaria i la seva desaprofitada pèrdua empitjoraria la congestió del trànsit i la contaminació atmosfèrica.
Si la disponibilitat de transport massa convenient crea un efecte rebot sobre el trànsit i augmenta notablement el nombre de milles de carreteres que recorren persones cada any, els cotxes sense conductor podrien tenir un impacte ambiental devastador. Avui, el sector del transport ja és un dels majors contribuents a la contaminació atmosfèrica. Només als Estats Units, l’esgotament de vehicles i camions provoca que s’estima un 29 per cent de les emissions de gasos d’efecte hivernacle que generen les activitats humanes cada any. Si els cotxes sense conductor augmentessin el nombre de quilòmetres de vehicles recorreguts per càpita, les "megacitats" densament poblades en els països en desenvolupament es veurien especialment difícils.
Potser Google va ser el primer que va mostrar al públic un cotxe sense conductor, però estan lluny de l'únic que hi treballa.
Mentre que els Estats Units tenen una relació de gairebé 100 anys amb el cotxe, altres nacions estan entusiasmats. La Xina segueix els passos dels Estats Units, guanyant la seva pròpia cultura del cotxe. Com que la classe mitjana xinesa creixent i recentment abraça la comoditat dels desplaçaments en cotxe, ciutats com Beijing i Zhengzhou pateixen espectaculars embussos de trànsit de vuit carrils i empitjoren els nivells de smog.
Avui dia, la proporció de cotxes per persona continua sent més baixa a la Xina que als Estats Units o a Europa, amb una mitjana de 85 vehicles per 1.000 persones (enfront dels 797 vehicles per 1.000 persones als Estats Units). Tot i això, la taxa amb què la indústria automobilística xinesa fabrica i ven cotxes nous continua disminuint, augmentant a un ritme anual del 7 per cent des del 2013.
Potser la cultura automobilística xinesa evidenciarà alguns dels pitjors excessos de la cultura del cotxe adoptant cotxes sense conductor abans que més tard. Per domar la bèstia del trànsit, Baidu, la companyia xinesa de motors de cerca que alguns descriuen com el Google de la Xina, col·labora amb BMW per desenvolupar vehicles autònoms familiaritzats amb les carreteres xineses.
- LLEGIR: Quan Internet es posa al volant
Tant als països en desenvolupament com als països desenvolupats, els embussos són una font important de contaminació atmosfèrica. Només als Estats Units, a mesura que els desplaçadors es van avançar en els embussos de trànsit, els seus cotxes ociosos desaprofiten 2.900 milions de galons de gasolina cada any, suficient per omplir quatre estadis de futbol. Només el temps revelarà si els cotxes sense conductor produiran menys contaminació o si el seu ús atreurà la gent a registrar un nombre cada cop més gran de quilòmetres cada any, degradant encara més la qualitat de l’aire i empitjorant els embussos del trànsit urbà.
Un altre dels efectes mediambientals de l'efecte dels cotxes sense conductor pot ser la vida útil dels vehicles més curts. La longevitat d’un cotxe està indicada pel seu quilòmetre. Segons la revista Consumer Reports, avui la durada de vida típica d’un vehicle personal és d’unes 150.000 milles, cosa que significa que, al llarg de vuit anys, el cotxe conduirà unes 18.750 milles anuals. En comparació, atès que condueix aproximadament 70.000 milles a l'any, la durada de vida de la cabina de taxi mitjana de Nova York és de només 3, 3 anys.
Queda per veure si la introducció de cotxes sense conductor facilitarà els efectes negatius que l'automòbil modern ens influeix. Si la investigació de la Universitat de Michigan és correcta i un cotxe sense conductor recorre 20.406 milles cada any, el cotxe familiar mitjà s’utilitzarà més ràpidament, amb una esperança de vida de 150.000 milles en poc més de set anys d’ús.
Uber, que encara ha d’obtenir un benefici digne, depèn dels taxis que condueixin per justificar el seu model de negoci.
Un dels pitjors casos seria un futur en què els automòbils usats sense conduir descarregessin el paisatge, omplint jardins i jardins amb carrosseries automàtiques i motors desgastats. La història ens ha ensenyat, però, que les noves tecnologies no simplement estenen un statu quo anterior. Els cotxes sense conduir tenen diverses característiques que podrien canviar la seva trajectòria potencialment tènue i ambientalment devastadora.
Si l’internet de la dècada de 1990 es va veure obligat de sobte a absorbir el trànsit de dades d’avui, s’abordaria sota la càrrega. Amb els anys, diverses millores han permès a Internet moderna absorbir nous usuaris i manejar una quantitat creixent de dades, incloses millors tecnologies de compressió, cable de fibra òptica i encaminadors més intel·ligents. De la mateixa manera, les millores en la tecnologia també podrien alleujar l'efecte rebot potencialment negatiu causat pels cotxes sense conductor. Diversos estudis de recerca donen suport a una visió tan optimista.
Primer, abordem el problema de la vida útil dels vehicles. Un informe de McKinsey calcula que els automòbils sense conductor podran frenar i accelerar-se de forma més gradual, produint un estalvi de combustible del 15 al 20 per cent i una reducció de les emissions de CO2 de 20 milions a 100 milions de tones anuals. Si la investigació de McKinsey és correcta, una conducció més suau augmentaria la longevitat d’un vehicle sense conductor.
No només els cotxes sense conductor durarien més, sinó que es podrien construir específicament per assolir la longevitat. No hi ha res sagrat en una vida útil de 150.000 milles. Si existís un mercat per a això, les companyies de vehicles podrien dissenyar cotxes sense conductor que poguessin conduir per diversos centenars de milers de milles. Els operadors de trànsit urbà esperen que els seus autobusos tinguin una vida útil d’almenys dotze anys i 250.000 milles. Els semirremolques estan dissenyats per funcionar durant 1.000.000 milles i els seus motors estan dissenyats per funcionar pràcticament sense parar. Els cotxes ferroviaris duren encara més: alguns dels cotxes BART originals de San Francisco, construïts el 1968, encara continuen funcionant.
Fins i tot si la vida útil es manté igual que els cotxes actuals conduïts per humans, els cotxes sense conductor podrien reduir més capacitat fora de les carreteres existents. Per disminuir la seva resistència al vent, els ciclistes es desplacen l’un darrere l’altre en una línia molt distanciada, una estratègia d’estalvi d’energia coneguda com a drafting. Les flotes de cotxes i camions sense conductor podrien utilitzar un enfocament similar i estalviar energia conduint els uns als altres en una formació estreta, una estratègia d’estalvi de combustible coneguda com a plató.
La planificació permet estalviar combustible tant reduint la resistència al vent com utilitzant els immobles "immobiliaris" de manera més eficient. Els cotxes conduïts per humans no utilitzen l’espai de la carretera de manera molt eficient. La gent ha de conduir uns quants centenars de peus de distància per a la seguretat i no som gaire adeptes de canviar de carril. En canvi, els pelotons de cotxes sense conductor utilitzarien l’espai de la carretera de manera més eficaç, amb la qual cosa es produiria una menor congestió als llocs on es formen regularment embussos de trànsit, com les rampes i les rampes fora de la carretera, abans dels canvis de carril i a les interseccions.
Un estudi d’investigadors de la Universitat de Texas calcula que si el 90 per cent dels cotxes que hi havia a la carretera dels Estats Units es conduïssin automàticament, equivaldria a duplicar la capacitat de la carretera. Els investigadors de Texas preveuen que els pelotons molt espaiats podrien reduir els retards relacionats amb la congestió en un 60 per cent a les carreteres i un 15 per cent en carreteres de rodalies. Els camions, a causa de la resistència al vent, són particularment propensos a la ineficiència del combustible. Els assutats de camions autònoms espaiats a menys de tres metres de distància durant la conducció reduirien el consum de combustible entre un 15 i un 20 per cent per camió.
Un dels majors canvis a la carretera seran els camions autoturistes en formacions anomenades pelotons.
Un altre benefici ambiental potencial consisteix en repensar el disseny del cotxe. Si els cotxes sense conductor es tornen substancialment més segurs que els conduïts per humans, els dissenyadors d'automòbils podrien millorar dràsticament un cos mecànic que la seva forma i mida és el resultat complicat de les millores incrementals d'un segle i les exigències de seguretat contra accidents. A mesura que la sinistralitat baixa significativament, els cotxes sense conductor podrien ser més lleugers i menors i, per tant, més eficients en matèria de combustible.
Els taxis sense conduir no serien els únics vehicles que disminueixen de mida. El lliurament de paquets i les comandes d'aliments es podrien gestionar amb petits drones autònoms de lliurament autònoms sobre rodes. Als campus universitaris, la pizza, la perenne preferida dels Estats Units, es lliuraria en "drons de pizza" autònoms amb rodes de plàstic, cuits amb la coherència adequada durant el viatge de deu minuts. Contrasti amb el vehicle que necessita per gairebé una tona per lliurar una pizza d’una lliura avui. La major part d'aquest pes és en benefici del conductor humà, no pas de la pizza.
Una de les característiques principals dels cotxes que pot millorar-se és la forma de funcionar. Els cotxes sense conduir probablement tindran motors elèctrics. Una de les barreres per a l'adopció de cotxes només elèctrics ha estat la manca de mètodes àmpliament disponibles per carregar la bateria del cotxe. Tesla ha superat aquesta limitació construint la seva pròpia infraestructura de recàrrega. A mesura que els cotxes siguin prou intel·ligents per planificar els seus desplaçaments per incloure parades de pit a les estacions de recàrrega, es reduirà gran part de la incertesa associada a un motor que necessita recàrrega regular.
Una combinació d’avantatges d’estalvi d’energia, incloent el plaquetatge, carrosseries de vehicles lleugers, conducció eficient i bateries recarregables minimitzarà alguns dels efectes negatius dels cotxes sense conductor. Una altra activitat que es degradi ambientalment a la qual participem diàriament és l'aparcament. Els cotxes sense conductors milloraran la vida de la ciutat reduint els creuers, la molèstia que fan els conductors quan busquen una plaça d’aparcament i eliminant la necessitat d’aparcar-los del tot.
El Convo és la sèrie d’entrevistes de PCMag a càrrec de l’editor de funcions Evan Dashevsky (@haldash). Cada episodi s’emet inicialment en directe a la pàgina de Facebook de PCMag, on els espectadors en directe són convidats a fer preguntes als convidats als comentaris. A continuació, es fa disponible cada episodi a la nostra pàgina de YouTube i es pot utilitzar de forma gratuïta com a podcast d'àudio, al qual us podeu subscriure a iTunes o a qualsevol plataforma de podcast que preferiu.
