La segona vinguda d’híbrids elèctrics connectats | doug noucomb

Tot i que porten uns quants anys enrere, els vehicles elèctrics híbrids (PHEV) integrats que combinen un motor de gasolina amb una bateria elèctrica no han estat exactament al vol dels concessionaris.

Amb els preus del gas encara relativament baixos i les vendes de camions i SUV, PHEV com el Chevy Volt, el Ford Fusion Energi i el Toyota Prius híbrid han rebut un "meh" per part dels compradors de vehicles.

Però amb un Chevy Volt i Prius redissenyats i una onada de nous PHEV en el camí, els fabricants aposten perquè hi hagi més conductors convençuts de connectar-se per gastar menys diners a la bomba, particularment a la gamma alta de la mercat

"Els PHEV es convertiran en un element de luxe", va dir Brad Berman, fundador de HybridCars.com i PluginCars.com. "Els deu sortiran de Mercedes en els propers dos anys. BMW oferirà PHEV a la major part de la seva línia i Audi i Volvo també."

Fa poc he tingut l’oportunitat d’experimentar una sèrie de nous models: tot, des d’una berlina Hyundai Sonata fins al SUV Volvo XC90 fins a un trio de Porsches, inclòs el súper cotxe 918 Spyder, i cadascun fa un cas diferent però convincent per a la segona vinguda. el PHEV.

Si bé la "ansietat de gamma" no és un problema amb un PHEV, com passa amb els cotxes purament elèctrics com el Nissan Leaf o el Telsa Model S, la bateria elèctrica només pot anar fins ara abans de necessitar una càrrega i no ajuda els conductors amb llargs desplaçaments diaris. El nou Hyundai Sonata 2016 (a sota) compta amb un rang només elèctric que és igual a altres PHEV: 24 milles.

Però, mentre que la majoria dels híbrids i els PHEV només fan servir frenada regenerativa per recarregar la bateria durant el moviment, el Sonata PHEV té un mode "de manteniment de càrrega" únic que pot recarregar la bateria molt més ràpidament. Per exemple, la bateria del disc de Sonata PHEV es va esgotar aproximadament una quarta part de la meva prova de 80 milles. Però, al posar-la en mode de manteniment de la càrrega, la bateria es va carregar gairebé completament quan vaig arribar al destí aproximadament una hora / 40 milles després. I el cotxe va anar bé per recórrer 20 quilòmetres més o menys només per bateria.

Espai i poder al primer SUV de 7 places de PHEV

El Volvo XC90 T8 Twin Engine va ser dissenyat des de zero. Això significa que, a diferència d’altres vehicles amb gasolina que s’han transformat en PHEVs com el BMW X5 i el Mercedes-Benz GLE, el paquet de bateries del T8 està situat sota la consola central entre els seients davanters del passatger. Això significa que la capacitat de càrrega del Volvo XC90 T8 no es veu compromesa per un voluminós compartiment de bateries a la part posterior.

Els motors bessons del Volvo XC90 T8, que inclou un motor de gas de quatre cilindres turboalimentat i sobrealimentat aparellat amb un motor elèctric en eix posterior, també es pot utilitzar per a proporcionar gobs de parell instantani i 394 cavalls de potència en el mode Power-EV pur per a l'acceleració de 0-60 mph en 5, 7 segons. Tot i que no vaig poder provar tota la seva capacitat d’escapat dels pneumàtics en un curt tracte de prova en un vehicle prototip pels carrers de la ciutat, el rendiment era millor del que s’esperava d’un SUV de quatre cilindres, de set places.

Afortunadament, el mostreig d’un trio de Porsche PHEV es va fer fora de la pavimentació pública, cortesia de Bosch a la pista de proves de l’empresa a Boxberg, Alemanya. Bosch subministra els sistemes d’accionament elèctric per a la Porsche Panamera S E-Hybrid, Cayenne S E-Hybrid (a sota) i 918 Spyder. En el PHEV de Cayenne i Panamera, aquest consisteix en un motor elèctric Bosch que proporciona 70 kW / 95 cavalls de potència i està combinat amb un motor V6 de 3, 3 litres de 336 cavalls de sobrealimentació de gas per a una combinació de 416 cavalls de potència i una velocitat màxima de 167 mph.

Però el veritable viatge amb PHEV del bitllet electrònic va ser el 918 Spyder que utilitza motors elèctrics bessons Bosch. El motor elèctric que condueix l'eix davanter proporciona 93 quilowatts, mentre que el motor posterior de 115 kW funciona en paral·lel amb el motor V8 de 4, 6 litres de 608 cavalls de potència. En total, el cotxe produeix un total de 887 cavalls de força i 944 lliures-pes de parell.

En una pista ovalada d’alta velocitat amb un enginyer de disseny de plom per a Porsche al volant, el 918 Spyder va xirar entre 0 i 60 mph en aproximadament 2, 5 segons i va marcar una velocitat màxima de 214 mph, tot amb un motor de tracció elèctrica i a una xiuxiuejar. La Spyder és una barreja impressionant de les últimes novetats en plantes elèctriques electrificades, la manipulació tradicional de Porsche i el disseny del cos amb caiguda de la mandíbula.

Per descomptat, la majoria de la gent mai tindrà l'oportunitat de conduir un Porsche 918 Spyder de 845.000 dòlars, molt menys a tot el potencial que té en una pista. El Volvo XC90 T8 obté grans primes: gairebé 20.000 dòlars sobre els seus bessons únics per a gas trimestrals Momentum, tot i que els descomptes fiscals i incentius de fins a 4.600 dòlars poden treure una mica del preu inicial. (No s'ha anunciat el preu per a Hyundai Sonata PHEV.)

Amb un nou Chevy Volt a punt per llançar aquest estiu (i el seu germà petit Bolt EV que vindrà més endavant) i amb molts altres PHEV a l’horitzó, aviat veurem un segon que ve per aquest tren ni de peix ni d’aus que combina un bon ol. "motor de gas amb una bateria d'accionament elèctric. Potser arribaran a temps per a la pròxima inevitable elevació dels preus del gas.