Vídeo: Josep Maria Minguella (De novembre 2024)
Una sessió interessant de la conferència Techonomy de la setmana passada es va centrar en la "mobilitat autònoma", un termini més ampli que inclou tant els automòbils de conducció com altres tecnologies. Com molts assistents, a mi m’interessaven molt les seves projeccions quant a quan obtindrem cotxes autofundants, i en comparació amb el que escolto sovint a les conferències tecnològiques, aquest panell oferia projeccions sobresoltes i realistes.
(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)
Mark Bartolomeo, vicepresident de IoT de Verizon, va explicar que la telemàtica va començar el 1997 i que amb l'OMS de GM, la companyia té ara 6 milions de vehicles a la xarxa. Bartolomeo va assenyalar que hi hauria diferents tipus d'autonomia i va suggerir que disposarem de vehicles totalment autònoms per a l'any 2030, i que el 2035, el 30 per cent de la flota seria totalment autònom, tot i que encara representaria només el 10-20 per cent de les milles.
Melissa Cefkin, antropòloga de Nissan, va assenyalar que això probablement serà un canvi gradual i que, encara que veurem butxaques d’aplicació per al 2026, encara serà infreqüent. Ella espera que el 2025 hi hagi 600.000 vehicles autònoms. Però, en general, va declarar que cada vegada hi ha més interès i confiança en aquests vehicles i va afegir que la indústria necessita concentrar-se en l'experiència diària, ja que les expectatives dels consumidors varien molt d'un lloc a l'altre.
Douglas Davis, director general del Grup de conducció augmentada d’Intel, Intel Corporation, va dir que hi hauria una forma d’autonomia en la majoria de vehicles de la franja 2025 a 2030, però va dir que cal avançar ràpidament. Per exemple, va necessitar 50 anys perquè la indústria adoptés bosses d’aire, que era massa lenta, va dir. "Això salvarà vides", va dir Davis. Va assenyalar que Intel va adquirir recentment Mobileye, que sap més sobre l'entorn al voltant d'un cotxe, i que ara integra aquest coneixement en els seus sistemes.
Chris Urmson, fundador i conseller delegat d'Aurora Innovation, que construeix programari i un sistema per conduir aquest cotxe, va dir que podeu començar a veure els avenços cap a vehicles autònoms, en coses com ara l'assistència al conductor de Tesla i les llançadores sense conductor que es mouen a un nivell mínim. velocitat. Va dir que les àrees d’aplicació continuaran creixent, i va pensar que "podreu anar a llocs significatius en dos anys". Però va advertir que la flota triga 15 anys a revertir-se. Urmson, que és conegut a la indústria per la seva interpretació a Google X, va estar d’acord amb Davis sobre la necessitat d’afavorir una adopció més ràpida i va afegir que a diferència dels airbags, cada dia s’utilitzaran funcions autònomes.
Bartolomeo va dir que es tracta "no només del vehicle", sinó de la resta de béns implicats, incloent mitjans de comunicació, assegurances i si la gent acceptarà els desplaçaments més llargs si no s'ha de preocupar de conduir. Va dir que sembla que el nombre de quilòmetres recorreguts podria augmentar, a causa del consum més gran que avui no té un cotxe. Aquest augment es pot compensar amb una millor gestió dels cotxes, però, de manera ideal, es produiria una menor congestió. Cefkin va dir que espera un augment de la congestió en els primers anys, però, a mesura que es redueixi l’optimització i l’adaptació, la situació millorarà.
Davis va dir que veurem una sèrie de coses autònomes i també espera que es condueixin més quilòmetres a curt termini. Però, va dir, després d’un període de transició, l’ús del cotxe podria ser molt més eficient i va assenyalar que el cotxe mitjà s’utilitza només un 4 per cent del temps.
També a la sessió, Dyan Gibbens, conseller delegat i fundador de Trumbull Unmanned, que ven drons per utilitzar-los en entorns durs per recollir dades per al sector energètic, va parlar de la importància d’aquests vehicles per a la sostenibilitat ambiental i industrial. Va dir que cal avançar en l’autonomia “tenint en compte l’ètica digital”. La regulació és important i va parlar de les regles de FAA i DOT sobre aeronaus no tripulades, tot i que va assenyalar que "amb totes les oportunitats també hi ha una amenaça".
El moderador Steve Levy de Backchannel ha preguntat sobre els obstacles que encara s'han de superar i els avenços que encara esperem. Urmson va dir que encara queda un treball dur, "però no la ciència fonamental". Va dir que el problema més difícil és preveure els propers 5 a 10 segons, en aquest cas, això vol dir predir on seran els altres cotxes i vianants. Urmson va assenyalar que no poden ser correctes la majoria de les vegades (com en la majoria de les aplicacions d'aprenentatge automàtic), també han de ser capaços de gestionar esdeveniments rars.
Cefkin va dir que el "món de les riques en interacció és el que existeixen els majors reptes". Va parlar de com fem les coses sense pensar-ho i va dir que les AI encara no ho fan. Com a exemple, va dir que els vehicles interactuen a la carretera de maneres molt subtils, i que la gent és bona per acollir les microinteraccions. Urmson confia que els sistemes autònoms milloraran aquest tipus de raonaments i ha afirmat que la gent és molt dolenta, però ho fa de totes maneres.
Posteriorment, Davis va explicar que el paper d'Intel és el d'un proveïdor de "nivell 2" que ven equips i serveis, com ara el processament de visió de Mobileye i el sistema de fusió de sensors, o versions de processos automàtics de processors Intel, LTE i mòdems 5G.. Com a tal, ven vendre blocs de construcció i no fer coses com establir polítiques de conducció. Però els productes s’utilitzen per a diverses coses, des d’entreteniment, fins a l’assistència al conductor, fins a l’autonomia plena. Davis espera que el mercat de vehicles autònoms, dades i serveis associats arribin als 70 mil milions de dòlars el 2030.
