Taula de continguts:
Vídeo: Google Timelapse: Detroit, Michigan, US (De novembre 2024)
Durant diversos anys hi ha hagut una tensió subjacent entre Detroit i Silicon Valley sobre qui sap millor com construir vehicles. Aquesta rivalitat s'ha alimentat en part per l'èxit de Tesla i pel fet que ha captat l'atenció dels mitjans i la ciutadania per als seus vehicles tot elèctric d'alta tecnologia, tot i que les vendes generals són una caiguda de la galleda en comparació amb la majoria de les companyies automobilístiques principals.
Aquesta perspectiva pèssima (des del punt de vista de Big Auto) -que va afirmar que les empreses de vehicles de 100 anys eren dinosaures madurs per la pertorbació per part de companyies tecnològiques més àgils- s’ha canviat durant l’últim any per diverses raons. Tesla ha tingut problemes recents amb la seva tecnologia de conducció pròpia i el model de venda directa, la capacitat de producció i la solvència de l’empresa són una font d’especulació continuada entre els agents de mitjans i la indústria.
Uber va haver de traslladar-se a Arizona en les proves d'auto-conducció després de complir la legislació de Califòrnia per les regulacions d'automòbils autònomes, i les ambicions d'automoció d'Apple semblen serioses. I ara Google es posiciona com a proveïdor d'automòbils en lloc de companyia de vehicles i competidor de fabricants d'automòbils.
Però Google, la companyia matriu de la qual Alphabet va arrencar el projecte del cotxe sense conductor com una unitat de negoci independent anomenada Waymo el mes passat, podria trobar aquesta via igualment asfixiosa que altres han recorregut durant anys, si no fa dècades.
Waymo és obert per a negocis com a proveïdor d'automoció
Tot i la suposició que Google competiria directament amb les empreses de vehicles construint vehicles, fa dos anys a la fira automobilística de Detroit el gegant de la cerca va deixar clar que el seu pla era convertir-se en proveïdor d'automòbils. "Definitivament no estem en el negoci de fabricar cotxes, només per tenir clar el 100%", va dir Chris Urmson, que en aquell moment va ser el director del projecte de Google per a la conducció automobilística.
"En algun moment, buscarem buscar socis per construir vehicles complets i portar la tecnologia al mercat", ha afegit Urmsom, que des de llavors ha deixat Google. Dos anys després, Waymo està fent això.
Diumenge al saló d'automòbils de Detroit, el director executiu i veterà de la indústria automobilística de Waymo, John Krafcik, va aparèixer a l'escenari amb un Chrysler Pacifica equipat amb sensors de conducció automàtica i sistemes de visió desenvolupats per Waymo. Això no va ser cap novetat; des de fa mesos, els monovolums amb càmeres automotrices i sensors de Google que sobresurten del terrat han provat la tecnologia a Califòrnia, Michigan i Arizona.
Però l’anunci formal de Detroit de que Waymo està obert als negocis com a proveïdor d’automoció i que està a punt per comercialitzar una dècada d’investigació i desenvolupament automotriu finalment va confirmar el final de joc de Google per a la tecnologia. A més de treballar amb Fiat Chrysler, que produeix la Pacifica, Waymo ja compta amb un altre client de cotxes: el mes passat Honda va dir que estava en converses amb Waymo "per integrar la seva tecnologia d'auto conducció en vehicles".
"Hem portat tots els nostres sensors de conducció automàtica a casa", va dir el senyor Krafcik a l'escenari a Detroit. "Waymo està dissenyat i construït des de qualsevol lloc, amb totes les peces fabricades amb un únic objectiu: gestionar amb seguretat la complexa tasca de plena autonomia".
Però Waymo de Google torna a enfrontar-se a l’experiència i l’experiència de proveïdors d’automoció veterans com Continental, Bosch, Delphi, les relacions de les quals amb les empreses de vehicles automòbils es remunten més d’un segle en alguns casos. Al final, la tecnologia de Waymo pot ser simplement competitiva i no pertorbadora, i Silicon Valley podria tornar-se a estudiar sobre qui sap millor com construir cotxes.
