Vídeo: D-Sturb Level 6 live-set - Intents Festival 2019 (4K) (Setembre 2024)
La connectivitat als cotxes, sobretot pel que fa a la integració de dispositius portàtils, ha estat descrita com "Wild West", ja que no hi ha un estàndard únic i encara es troba en gran part en un territori no catalogat. Això fa que sigui un terreny una mica traïdor per als fabricants d'automòbils que hagin d'apostar per solucions que no apareguin als cotxes durant uns quants anys.
I ja que les empreses automobilístiques estan acostumades a controlar gairebé tots els aspectes dels seus productes, hi ha tants dispositius mòbils diferents, i que canvien amb cada nou programari i actualització del firmware, presenta una peculiar targeta. N’hi ha prou amb examinar la trinitat descarada de les estratègies actuals dels fabricants d’automòbils (connectivitat incrustada, solucions vinculades que aprofiten els portàtils connectats al núvol o un híbrid entre els dos) i la miríada interfície d’informàtica d’automòbils i sovint frustrant per comprendre que cal una forma de llei i d’ordre..
Amb la formació d’aquesta setmana de l’Open Automotive Alliance (OAA) que inclou un bon grapat de fabricants d’automòbils i almenys un proveïdor important de tecnologia automobilística, Google vol ser el nou xerife del quadre de comandament. O, com a mínim, proporcionar alguna aparença de comanda per als dispositius Android connectats al cotxe.
No és la primera vegada que els fabricants d'automòbils i els proveïdors de tecnologia han intentat unir una norma, fer que la integració de dispositius mòbils sigui més perfecta i també disminueixi el buit dels cicles de productes entre els automòbils i els portàtils. Tots han tingut èxit mixt.
El consorci de connectivitat per a automòbils que inclou General Motors, Honda i Hyundai -els tres principals fabricants de vehicles OAA anomenats a l’anunci de Google- ha intentat durant els últims anys establir el seu estàndard MirrorLink per a la connectivitat en cotxe. Com el seu nom indica, les funcions del dispositiu portàtil es reprodueixen a la pantalla integrada del cotxe, encara que sigui de manera segura, ja que el conductor no ha d’aprendre una interfície completament nova.
L’Aliança GENIVI va ser formada al mateix temps per impactants tan greus com BMW, Intel i Harman -i també inclou els tres socis de l’OAA- per crear programari d’infotreteniment de codi obert al voltant de Linux i també facilitar la integració de dispositius portàtils. Tot i que GENIVI ha guanyat terreny, els principals jugadors com Mercedes-Benz i Toyota no són a bord, i el Windows Embedded de Microsoft i els sistemes de programari QNX de BlackBerry encara controlen la major part del codi que es troba als cotxes nous.
Però Android ha guanyat cada vegada més peu, amb Audi, BMW, Kia i Toyota utilitzant alguna forma del sistema operatiu Android i una altra tecnologia de Google per a la cerca, mapes i altres funcions. L'últim joc de Google per tenir una participació més gran en el quadre de comandament, juntament amb el seu doble rol de disruptiu i col·laborador en el desenvolupament ràpidament de cotxes autònoms, no és sorprenent i és benvingut ja que ha de sorgir un estàndard.
Per descomptat, l'estàndard només seria per a dispositius Android. Rival Apple ja ha jugat un paper més important en el creixent mercat d’informàtica d’automoció amb iOS per al cotxe. Alguns veuen iOS per al cotxe com un tipus de cavall de Troia, ja que permet a Apple controlar aspectes lucratius del creixent mercat de vehicles connectats, com ara la cerca.
Si bé Android OAA no és el jardí emmurallat d’iOS per al cotxe, pot ampliar la influència de Google a un dels segments d’automoció amb més ràpid creixement -i potencialment rendible-. Com a mínim, es podria crear una comanda molt necessària i disminuir la frustració per als propietaris de vehicles, així com l’enfocament bifurcat de la connectivitat del cotxe que veiem en altres aspectes del mòbil.
