Les proves de vehicles autònoms són un perill públic? | doug noucomb

A la matinada d'Internet, algú podria esperar el trolling i el ciberassetjament -i que un futur POTUS hi comprometria 140 personatges del país? Pot ser difícil anticipar-se als inconvenients de les noves tecnologies revolucionàries.

Entre els possibles inconvenients dels vehicles autònoms -incloent pèrdues massives de feina entre els conductors comercials i possiblement encara més trànsit de taxis robo-, es coneix el "problema del carretó". Es refereix a les decisions ètiques que haurà de prendre un cotxe auto-conduït quan s’enfronti a situacions sense guanys, com ara atropellar un individu que s’endinsa en el seu camí per un carrer estret de la ciutat, o passar cap a un costat i llaurar-se als vianants. a la vorera.

Tot i que el professor de filosofia de la Universitat Politècnica de la Universitat de Califòrnia, Patrick Lin, ha estat realitzant proves sobre aquest dilema en relació amb el Centre d'Investigació en Automoció de Stanford, va dir que reconeix que "alguna cosa se sent deshonesta sobre el pànic moral dels cotxes que condueixen a si mateix" i el problema del carretó, ja que l'escenari és tan difícil. Però, com Lin assenyala, a diferència d'altres tecnologies, la prova de vehicles autònoms a la via pública podria tenir un impacte negatiu immediat en la societat.

Es complica

Lin sosté que, tot i que els desenvolupadors de tecnologia normalment posen a prova els nous productes i funcions amb poques restriccions i lleis, "es complica quan el seu programari interactua directament amb el món físic més gran", en aquest cas quan controles una màquina de diverses tones en públic. Lin sosté que, en el cas de les proves de vehicles autònoms a les carreteres públiques, "els productes no afecten directament els usuaris sols, com és el cas de la majoria dels altres aparells i serveis".

A tall d’exemple, Lin apunta l’aplicació de navegació d’abast de multitud Waze És "donar lloc a queixes sobre un comportament 'flocatge': eixams de cotxes enviats pels seus algorismes a barris tranquils no dissenyats per a trànsit pesat", afirma.

Això "podria augmentar el risc per als nens que juguen a aquests carrers, reduir els valors de la propietat si el soroll a la carretera és més fort i crear altres externalitats. Això significa que les aplicacions de navegació prenen decisions sobre els riscos que els usuaris podrien ignorar, però que, sens dubte, haurien de ser".

Els cotxes que condueixin de manera similar "hauran de seleccionar de forma autònoma les seves rutes… i sovint no hi ha un únic camí correcte", afegeix Lin. Però creu que el problema més gran és determinar qui serà responsable de l’impacte negatiu sobre el trànsit o la seguretat pública que tinguin aplicacions de navegació com la causa Waze, i per extensió de les proves de vehicles automòbils a les carreteres públiques.

"És una tragèdia dels béns comunals: ningú no és al seient del conductor sobre com s'haurien d'harmonitzar els algoritmes de navegació amb la societat", afirma. "Així que si hi ha un impacte negatiu sobre el trànsit o la seguretat pública, és difícil precisar la responsabilitat per aquests efectes".

La pregunta de qui serà el responsable d’un accident automobilístic automàtic (fabricant d’automòbils, desenvolupador de programari, sensor o fabricant de mapes) és una de les qüestions que retreuen l’adopció generalitzada de la tecnologia, tot i que s’estan desenvolupant solucions. Atès que ja s’estan realitzant proves d’automòbils a les carreteres públiques, Lin creu que allò que ell anomena “investigació en matèria humana” potser hauria d’obtenir una autorització prèvia per part d’un consell d’ètica.

Les ciutats han començat a respondre designant les carreteres com a zones "sense trànsit" accessibles només als residents i requerint a Waze que les designin com a fora de límit per als automobilistes que passen. Alguns residents enutjats i emprenedors fins i tot van despenjant i piratejant aplicacions de navegació com Waze amb naufragi fantasma, per desviar el trànsit dels seus barris.

Lin subratlla que el seu propòsit no és crear "un argument contra la tecnologia, sinó només reflexionar seriosament sobre el seu creixent poder i implicacions, a mesura que els casos de prova es desplacen pels tribunals de dret i l'opinió pública", i com més cotxes autopropulsats anar a les vies públiques.